August 19, 2018

Менеджеры РЖД на повременке

Для начала аналогия. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн работников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента «влиятельного аппаратчика» В. Якунина и замены его «технократом» О. Белозеровым аппарат управления не сократился (21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов). Президента РЖД обслуживают 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 г. составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% чистой прибыли компании (в ЛУКойле – 0,5% ).

А результаты? Оценка закупочной деятельности госмонополии, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% – худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства РЖД прошло два года. Предполагалось переработать Программу развития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прейскурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» руководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных формирований; выделения локомотивной составляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Оно стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок, рассчитанная до 2021 г., ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато повышаются тарифы, ставятся фантастические задачи и намечаются несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизация Транссиба и БАМа ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Так, «импортозамещение» сводится к предложению производить пассажирские вагоны нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут раньше «Авроры», курсировавшей между ними с 1963 по 1984 г. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением Москва – Петербург. Но есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей, а по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались настолько дорогими, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая, скорее всего, пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 г. Китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог, провал в перевозках и убытки. На фоне прожектов как-то забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года – 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 г., когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС – 22 км/ч, США – 30 км/ч).

Главная проблема РЖД – снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД – лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина – не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД – ПАО «Трансконтейнер», АО ФГК, АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось 2-летнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей (при чистой прибыли за 2016 г. – 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли 151 млрд рублей убытков. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 г. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

РЖД нужны реформы. Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от незначительно выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

1. Необходимы стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Компания должна быть лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставаться привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение, якобы, ради «интересов государства и задач фискальной политики».

2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.

5. Целесообразно выделить из структуры РЖД т.н. «Центр закупочной деятельности» с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены – быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест статьи: В. Иноземцев. Два года по старым шпалам // LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

Владислав Иноземцев, доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Comments are closed.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам:

Читайте ранее:
Может ли Литва быть для нас примером

Главное отличие постсоветской Литвы от постсоветской России в том, что в менталитете литовцев нет поклонения царю-президенту, пусть даже всенародно избранному....

Закрыть
64 запросов. 0,771 секунд. 41.2890853881842 Мб